Della pubblicazione del Decreto 21 ottobre che contiene la regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, la costruzione e l’esercizio delle metropolitane, il giornale ha già dato notizia.
I stte articoli di cui è composto il provvedimento sono il risultato dell’avvertita esigenza di “rivisitare” la precedente “Regola tecnica di prevenzione incendi per gli impianti di protezione attiva contro l’incendio installati nelle attività soggette ai controlli di prevenzione incendi”, tenendo conto del progetto di regola tecnica elaborato dalla Commissione per la rivisitazione del decreto del Ministro dei trasporti dell’11 gennaio 1988.
L’obiettivo della nuova Regola antincendio nel settore specifico (art. 1) è quello di “raggiungere i primari obiettivi di sicurezza relativi alla salvaguardia delle persone e alla tutela dei beni contro i rischi di incendio.
Così, le opere civili e gli impianti fissi delle metropolitane sono progettate, realizzate e gestite in modo da:
a) minimizzare la probabilità di insorgenza degli incendi e nel caso in cui un incendio si sviluppi comunque sul treno, sulla sedia, ed in particolare in galleria e nelle aree di stazione, e limitarne la sua propagazione;
b) assicurare la possibilità che gli occupanti possano lasciare indenni, in modo autonomo, i luoghi in cui si è sviluppato l’incendio, nell’ambito delle procedure di emergenza, o che gli stessi possano essere soccorsi in altro modo;
c) garantire la stabilità delle strutture portanti;
e) limitare la propagazione di un incendio ad attività contigue;
f) garantire la possibilità per le squadre di soccorso di operare in condizioni di sicurezza.
Ecco perché nell’allegato della Regola sono identificati alcuni degli scenari di incendio:
scenario 1): l’incendio a bordo di un treno in stazione;
scenario 2): l’incendio a bordo di un treno fermo in galleria;
scenario 3): l’incendio di un’eventuale attività commerciale di pertinenza posta nell’atrio della stazione ed avente le caratteristiche geometriche ed impiantistiche riportate nella stessa regola tecnica;
scenario 4): l’incendio in un locale tecnico.
Dopo la definizione degli elementi costitutivi delle metropolitane (capo II dell’allegato), e individuazione delle loro caratteristiche architettoniche e strutturali (capo III), è di notevole interesse la parte che riguarda i criteri progettuali per l’esodo.
Di seguito sono elencati gli argomenti trattati nel dettaglio.
Il percorso di sfollamento (tempo massimo di percorrenza, lunghezza massima del percorso). La stazione della metropolitana deve essere dotata di un sistema di vie di esodo tali da assicurare che “da ciascuna banchina si possa raggiungere un luogo sicuro mediante almeno due percorsi di sfollamento indipendenti con accessi ragionevolmente contrapposti”.
Ciascuna banchina, poi, deve essere servita da almeno due distinti passaggi verso la zona protetta, “posizionati in modo che la percorrenza non superi i 45-60 metri”. La disposizione e la larghezza delle uscite dalle gallerie vanno verificate in funzione del rispetto del tempo limite di sfollamento della banchina, “pari a quattro minuti, muovendosi dal capo più lontano della banchina, in modo da limitare la formazione di code ai passaggi di accesso ai percorsi protetti”.
Nell’appendice tecnica sono riportati anche i criteri su cui basare il dimensionamento dei percorsi di sfollamento.
Continua martedì 10 novembre 2015: gestione della sicurezza
